[이름도 못 짓고 개통한 인천공항 제3연륙교] [인천대교]

[이름도 못 짓고 개통한 인천공항 제3연륙교]

[인천대교]

 

 

 

이름도 못 짓고 개통한 인천공항 제3연륙교

 

5일 인천국제공항이 있는 영종도와 인천 내륙을 잇는 길이 4.68km 교량이 개통했다. 영종대교와 인천대교에 이은 제3연륙교다. 높이 184m 주탑에는 세계에서 가장 높은 해상교량 전망대가 있다. 기네스북에도 올랐는데 아직 다리 이름이 없어 ‘영종과 청라를 연결하는 교량’으로만 등재됐다. 도로 표지판에도 ‘제3연륙교’, ‘청라 방면’, ‘영종 방면’ 등으로 표시됐다.

▷교량 이름을 못 지은 건 지자체 간 이견 때문이다. 청라국제도시가 있는 인천 서구는 “영종대교가 있으니 이번엔 ‘청라대교’로 해야 공평하다”고 주장했다. 반면 인천공항과 영종하늘도시가 위치한 중구는 “인천국제공항대교나 영종하늘대교로 하자”고 맞섰다. 인천시는 지난해 7월 ‘청라하늘대교’로 명칭을 정했는데 중구가 반발하며 국토교통부 국가지명위원회에 명칭 재심의를 청구했다. 착공 전부터 시작된 논란이 8년 넘게 결론을 못 내 결국 ‘무명대교’로 개통한 것이다.

▷교량 이름을 둘러싼 지자체 간 갈등이 어제오늘 일은 아니다. 2003년 개통한 ‘창선 삼천포대교’는 경남 사천시와 남해군이 다투다 양쪽 지명을 모두 포함시키는 절충안을 택했다. 2012년 여수 엑스포를 계기로 건립된 ‘이순신대교’는 전남 여수시와 광양시가 논쟁을 벌이다 지명을 배제하고 중립적 명칭을 택한 경우다.

 

▷브랜드 가치가 중요해지고 지자체 간 경쟁이 치열해지면서 타협은 갈수록 어려워지는 모습이다. 지난해 1월 개통한 ‘고덕토평대교’를 두고 서울 강동구는 ‘고덕대교’를, 경기 구리시는 ‘구리대교’를 고집하며 첨예하게 대립했다. 국토부가 지금의 명칭을 정하자 재심의를 청구하며 반발했고, 행정 절차가 모두 끝난 후에도 “소송을 불사하겠다”며 한동안 수용을 거부했다.

▷세계 유명 다리 가운데는 상징성과 중립성을 두루 고려해 명칭을 정한 곳이 많다. 미국 샌프란시스코의 ‘금문교(Golden Gate Bridge)’는 ‘동방으로 가는 황금의 문’이란 뜻을 가진 해협 이름을 따서 명명했다. 영국 런던의 ‘타워브리지(Tower Bridge)’는 빅토리아 여왕의 요청으로 인근 명물 ‘런던탑’과 조화를 이루도록 설계돼 지금의 이름을 얻었다. 지역 이기주의에 휘둘리는 대신 장소의 의미와 역사성에 집중한 선택이었다.

▷북쪽의 영종대교는 공항과 서울 강북 지역을, 남쪽의 인천대교는 공항과 서울 강남 지역을 연결한다. 그러다 보니 인천 도심과의 연결이 상대적으로 취약하다는 문제의식에서 섬과 도심 중앙을 잇는 제3연륙교가 추진됐다. 유일하게 보도와 자전거길을 만든 것도 이 때문이다. 지역 간 소통과 화합을 촉진하기 위해 만든 다리가 오히려 갈등을 키우고, 표지판을 두 번씩 만들며 지역 예산을 낭비하게 하는 현실이 아이러니할 따름이다.

 

-장원재 논설위원, 동아일보(26-01-06)-

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인천대교

 

"항공모함이 부딪혀도 끄떡없는 다리"-한국 건설史에 획을 그은 ‘디지털 다리’

 

2009년 10월 19일. 인천대교는 52개월 간의 기념비적 대공사를 마무리하고 개통했다. 이보다 앞선 10월 11일2009 국제마라톤대회가 다리 위에서 열려 3만여 명의 마라토너가 모였다. 이날 인천대교를 왕복한 참가자들은 사실상 42.195㎞ 대부분을 바다 위에서 달렸다. 이는 인천대교의 총 길이가 21.38㎞이기에 가능한 이야기이다.

인천대교는 인천국제공항과 송도국제도시를 잇는 연결로다. 제2경인고속도로, 서해안고속도로와도 연계된다. 서울, 경기 남부, 충청권에서 기존 인천공항고속도로를 이용할 경우보다 13㎞ 이상 단축되고, 통행 시간도 최대 40분 줄어든다. 이렇게 개선된 공항 접근성을 무기로 인천공항은 주변 국가와의 허브 공항 경쟁에서 한걸음 앞설 기회를 확보한 셈이다. 

 

2009년 10월 19일 개통한 인천대교. 인천 송도와 인천국제공항을 잇는 바다 위의 하늘길로 불린다. 총 길이만 21km가 넘는다.

인천대교는 규모와 사업 수행, 재원 충당 방식 등에서 보여준 다양한 기록과 상징성으로 인해 국내 건설 역사에 한 획을 그었다. 또 해외 초고층 빌딩 건설과 더불어 인천대교 완공은 한국 건설 기술의 역량을 대외적으로 과시한 사건이었다.

■건설 기술 역사의 새 전기

인천대교는 12.34㎞는 민간 자본으로 건설했고, 나머지 9.04㎞는 정부 예산이 투입됐다. 사업은 BTO(Build-Transfer-Operate) 방식으로 추진됐다. 사업시행자인 인천대교㈜가 민간 자본을 투자해 다리를 건설한 후 소유권을 국가에 귀속시키되 30년 간 운영해 수익을 올리는 것이다. 총 사업비는 민자 1조6000억원, 국고 8000억원 등 약 2조4000억원 수준이다.

 

인천대교 위치도.

 

인천대교의 웅장한 규모는 이미 세계적 수준이다. 인천대교는 양쪽 주탑에서 케이블(cable)로 상판을 비스듬히 매달아 지탱하는 방식인 사장교(斜張橋·Cable-stayed Bridge)로 설계됐다. 해상 사장교로 설계한 이유는 인천항을 드나드는 대형 선박들이 다리 아래로 안전하게 통과할 수 있는 충분한 공간을 확보하기 위해서다. 사장교를 지지하는 주탑과 주탑의 사이 거리가 800m로 국내 최장(最長)이며 세계 5위급 규모를 자랑한다. ‘Y’자를 뒤집어 놓은 모양의 주탑 높이는 230.5m로 63빌딩(249m)에 버금간다.

인천대교는 위풍당당한 외관에 걸맞게 안전성 측면에서도 탁월하다. 초속 72m의 폭풍과 진도 7의 지진을 견딜 수 있다. 선박 충돌 보호 장치가 2개의 주탑과 주변 교각 곳곳에 총 38개 설치됐다. 최대 10만t급 화물선이 인천항 주항로를 이용하는 점을 고려한 것이다. 이런 세계 최대 규모의 충돌 방지공은 항공모함급인 10만t급 대형 선박이 10노트의 속도로 충돌해도 안전하게 다리를 보호해 준다.

■획기적 工期 단축…수많은 위험과 싸워

인천대교는 과거 교량 건설 공기(工期)에 비해 획기적으로 짧은 52개월에 완공됐다. 총 7.3㎞의 서해대교를 건설하는 데 72개월이 걸린 점을 감안하면 21.3㎞의 인천대교는 서해대교 대비 4배 이상 빠른 엄청난 공정률을 기록한 것이다. 공기 단축을 위해 설계와 시공을 병행하는 패스트 트랙(fast track)을 적용해 압축된 공정 진행을 시도했다. 조립식 콘크리트 교량 상부 1경간 전체를 육상에서 미리 제작한 후 해상 크레인을 통해 이동시킨 뒤 교각 위 목표 위치에 거치하는 방식의 FSLM(Full Span Launching Method) 공법도 채택했다. 총 336개가 들어간 단위 상판 1개 크기는 길이 50m, 폭 16m, 두께 3m에 무게는 1400t으로 레미콘 트럭 100여대분의 콘크리트가 투입된 대형 구조물이다. 이 구조물의 이동과 설치를 위해 3000t급 해상 크레인이 동원됐다.

 

국내에서 가장 긴 인천대교의 교각 위에 첫 상판을 올리는 상량식이 2006년 6월 16일 인천 영종도에서 송도국제도시 방향으로 6Km 떨어진 해상에서 열렸다.

 

인천 송도 앞바다에서 진행된 공사 여건상 건설인들은 바람, 안개, 풍랑, 추위, 더위, 조수 간만의 차에 의한 빠른 유속 등과 싸워야 했다. 건물 60층 높이의 주탑에서 이루어지는 케이블 연결과 같은 고소(高所) 작업은 숙련된 기술자에게도 위험하고 어려운 일이다. 시공 과정에서 실제 긴박한 순간도 있었다. 크레인을 이용해 15m 소블록을 1개씩 조립해야 하는데 크레인이 고장나 소블록이 해상에 매달려 있는 상황이 벌어졌다. 사장교 주경간 밑은 인천항 주항로다. 10만t급 대형 화물선과 민간 여객선이 빈번하게 입출항하는 곳이다. 이 때문에 인천지방해양항만청의 VTS센터와 해양경찰 협조로 선박 운항 상황을 수시로 모니터링해가며 적절한 조치를 취해야 했다.

■IT 접목한 ‘첨단 디지털 다리’

인천대교의 교통 운영과 교량 유지관리 체계도 첨단이다. 그야말로 최신 IT(정보기술)가 도입된 ‘디지털 다리’이다. 인천대교의 교통관리 시스템(FTMS)은 각종 자동화 정보 수집 장치를 통해 교통, 기상, 도로 정보를 수집하고 그 분석된 교통 정보를 실시간으로 관리자와 이용자에게 제공한다. 이를 위해 주행하는 차량의 간격, 속도, 대기 행렬 등 교통 정보를 수집하는 영상·레이더 차량 검지기(VDS)와 폐쇄회로장치(CCTV)를 설치했다. 도로 노면 상태, 온습도, 가시거리, 풍량, 풍속 등 각종 정보를 수집하는 시스템(RWIS)도 갖췄다. 실시간 도로교통정보제공 표지판(TSD/LCS)과 사고 발생시 이용할 차로 정보를 알리는 차로제어표지(LSD) 등도 도입됐다.

 

인천대교의 차량통행을 한눈에 보며 관리하는 교통 서비스센터. 인천대교는 각종 IT기술이 접목된 '디지털 다리'로 불린다.

어느 구조 역학 서적의 서문에 이런 문구가 있다. “Build bridges instead of walls, and you will have a friend(담 대신에 다리를 만들어라. 곧 친구를 갖게 될 것이다).” 교량 건설 사업은 물리적 개발 이상의 사회·문화·경제적 교류와 소통이라는 총체적 의미를 갖는다. 실로 인천대교는 해당 지역의 지리적 고립을 극복하는 방편을 넘어 국제화 시대의 동북아 경제 네트워크 인프라의 초두(初頭)에 위치한 상징성을 갖는다. 세계 건설 선진국에서는 국가 대표격 교량을 저마다 하나 이상씩은 가지고 있다. 이제 우리나라도 그 대열에 당당히 들어섰다고 자부할 수 있다. 미국에는 금문교가, 일본에는 아카시대교가 있다면, 대한민국에는 인천대교가 있기 때문이다. ‘월드 클래스’ 인천대교는 인천국제공항을 통해 입국하는 외국인들에게 대한민국의 높아진 위상을 알리는 거대한 마케팅 구조물이다.

 

-김원태 전 건설산업硏 연구위원, 조선닷컴(17-05-14)-         

 

 

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