[日의 '車 애국'] [美서 캠리보다 비싸진 쏘나타… ]

[日의 '車 애국']

[美서 캠리보다 비싸진 쏘나타… 다변화로 ‘장기전’ 대비해야]

 

 

 

日의 '車 애국'

 

일본은 가끔 이상한 협상을 한다. 미국에 대해 특히 그렇다. 1980년대 미·일 반도체 협정이 대표적이다. 일본 반도체 시장의 20%를 의무적으로 미국에 내주고, 반도체 원가 정보까지 공개하는 굴욕 협정에 서명했다. 세계 최고였던 일본 반도체가 순식간에 몰락한 원인 중 하나로 꼽힌다. 미국과의 무역 마찰이 심해지자 자동차를 지키기 위해 반도체를 희생시켰다는 비판이 있었다. 덕분에 한국 반도체의 오늘도 있다.

 

▶일본의 ‘자동차 애국’은 유난하다. 한때 일본의 자랑이던 전자 제품은 한국과 중국에 시장을 내준 지 오래지만, 자동차 시장은 정부와 국민이 똘똘 뭉쳐 사수하고 있다. 중요성 때문이다. 자동차 산업은 일본 GDP의 10%, 제조업의 19% 정도를 차지한다. 훨씬 중요한 건 558만명에 달하는 고용 인원이다. 반도체를 포함해 다른 어떤 제조업과도 비교할 수 없다. 일본에서 “자동차는 정치”라고 하는 이유다.

 

▶2005년 당시 도요타자동차 사장에게 “현대차를 분해해 연구했다”는 말을 들었다. 일본이 한국 자동차를 경쟁 상대로 인정한 첫 발언이었다. 도요타가 승승장구할 때였다. 2년 후 도요타는 미국 GM을 누르고 세계 1위 자동차 회사가 됐다. 하지만 얼마 후 미국에서 리콜 사태가 일어나 큰 위기를 맞았다. 경쟁 상대였던 현대차엔 기회였다. 이때 일본 민주당 정권은 도요타를 돕지 않고 비판을 했다가 일본 내에서 정치적 역풍을 맞았다.

 

▶한국은 FTA(자유무역협정)로 자동차 산업을 도왔다. 당시 협상을 담당했던 관료는 “한미 FTA는 사실상 현대차를 위한 협정”이라고 했다. FTA 무관세에다 품질과 디자인 혁신, 프리미엄 시장 도전 등 현대차의 노력이 시너지를 내면서 큰 성과를 거뒀다. 닛산과 혼다를 누르고 현대차는 작년 미국 시장 판매량 4위에 올랐다. 혼다는 미국 시장에서 중소형차 ‘시빅’ 돌풍을 일으켜 미·일 무역 전쟁을 촉발시킨 회사다. 그때를 생각하면 현대차의 약진은 놀라운 일이다.

 

▶미·일 관세 협상을 두고 한국에선 “일본을 이해할 수 없다”는 말이 많다. 어떻게 5500억달러를 주겠다고 덜컥 서명했느냐는 것이다. 일본의 답은 이번에도 마찬가지다. “자동차를 위해서.” 일본 차의 대미 관세가 어제부터 15%로 내려갔다. 현대차는 여전히 25%다. 관세 메리트가 거꾸로 뒤집힌 것이다. 현대차가 극복하기엔 격차가 크다. 한국 자동차 산업의 고용 인원은 150만명이라고 한다. 일부에선 “차라리 미국에 25% 관세를 내는 게 낫다”고 하지만, 그렇게 쉬운 문제가 아니다.

 

-선우정 논설위원, 조선일보(25-09-17)-

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美서 캠리보다 비싸진 쏘나타… 다변화로 ‘장기전’ 대비해야 

 

미국 도널드 트럼프 행정부가 일본산 자동차에 대한 관세를 16일부터 27.5%에서 15%로 대폭 인하했다. 반면 관세 후속협상이 난항을 겪으면서 한국산 자동차는 여전히 25% 관세를 물고 있다. 16일 오후 경기 평택항 자동차 전용부두에 수출용 차량들이 선적을 기다리는 모습. 평택=전영한 기자

 

일본 자동차의 대미 수출 관세가 27.5%에서 15%로 인하됐다. 반면 한국은 관세율을 15%로 낮추기로 미국과 7월 말 합의하고도 후속 협상이 교착상태에 빠지는 바람에 자동차 대미 수출 관세가 여전히 25%로 유지되고 있다. 고관세로 인한 가격 경쟁력 약화로 벌써부터 한국차의 대미 수출이 줄고 있지만, 다행인 건 유럽연합(EU) 등 다른 지역 수출이 늘면서 전체 자동차 수출은 증가했다는 점이다.

일본산 자동차·부품의 대미 수출 관세가 16일부터 낮아진 건 미국과의 관세 협상에 먼저 서명했기 때문이다. 한국 정부가 3500억 달러(약 483조 원) 대미 투자 펀드와 관련해 미국과 의견 차를 해소할 때까지 한국차는 10%포인트의 가격 부담을 안고 미국 시장에서 일본과 경쟁해야 한다는 의미다. 관세 부담이 모두 차값에 반영될 경우 지금까지 1700달러 낮았던 현대차 쏘나타의 미국 판매가격은 경쟁 차종인 도요타 캠리보다 775달러 높아진다고 한다.

게다가 한국차는 한미 자유무역협정(FTA)으로 인해 누리던 ‘제로(0) 관세 프리미엄’까지 사라졌다. 미국과 FTA를 맺지 않아 2.5% 관세를 물던 일본·EU 차에 비해 한국차가 가졌던 상대적 강점 중 하나다. 현대차·기아는 이런 이점을 적극 살려 2021년부터 일본 혼다를 제치고 미국 시장 4위 자리를 지켜왔다. 관세를 물지 않아도 되는 현대차·기아의 미국 내 생산차량 비중이 일본 기업들보다 낮은 것도 부담이다.

 

다만 대미 수출이 작년 동월 대비 6개월 연속 감소했는데도, 지난달 한국의 전체 자동차 수출액은 1년 전보다 8.6% 증가했다. 8월 기준으로 사상 최대다. 54% 급증한 대EU 수출을 비롯해 아세안·중동·호주 등의 시장에서 약진하면서 감소한 대미 수출을 벌충하는 것 이상의 성과를 올린 것이다. 현대차도 미국 조지아주에 지은 메타플랜트 아메리카(HMGMA) 공장을 본격 가동해 현지생산 비중을 끌어올리는 방법으로 고관세 장벽을 극복할 계획이다.

관세 협상은 반드시 해결해야 할 과제이지만, 시간에 쫓긴다고 미국 정부의 무리한 요구안에 무턱대고 사인할 수는 없는 일이다. 상황이 장기화하는 것까지 대비해 기업들은 가시적인 성과가 확인되고 있는 수출시장 다변화에 더 속도를 내야 한다. 또한 더 높은 가격으로도 해외 소비자의 선택을 받을 수 있도록 품질 경쟁력을 확보하는 데에 박차를 가해야 한다.

 

-동아일보(25-09-17)-

 

 

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