[총체적 난국, 지방 공항] [공항 망국론을 멈추려면] ....

[총체적 난국, 지방 공항 ]

[공항 망국론을 멈추려면]

[60주년 신칸센(新幹線), 2027년쯤 시속 505㎞ 자기부상열차 개통]

[與 “대구공항, 광주공항도”, 이제는 마구 내지르는 포퓰리즘]

 

 

 

총체적 난국, 지방 공항 

 

텅 빈 무안공항 전경. 기사 내용과 무관한 사진. /조홍복 기자

 

공항을 유지하는 데는 얼마나 많은 세금이 들까. 공항을 만드는 것뿐 아니라 운영하는 데 전액 국비가 사용된다는 건 많은 이가 알고 있다. 그러나 공항에 취항하는 항공사가 입는 손실도 세금으로 일부 보전된다는 사실은 덜 알려졌다. 수요가 많지 않은 지방 공항에 항공사 취항을 성사시키려고 지자체는 ‘손실 보전금’ ‘운항 장려금’ 등의 이름으로 연간 수십억 원을 항공사에 지급하고 있다.

 

최근 이스타항공이 군산공항 운항을 중단하겠다고 밝히자 전북 정가에서 반발이 제기된 것도 이 때문이다. 민간 업체가 수요에 따라 항공기 운항 여부를 결정하는 건 지극히 정상이지만, 손실 보전 등 명목으로 연 6~7억원을 이스타항공에 지급해 온 전북도·군산시는 뒤통수를 맞았다고 말한다. 다른 지자체도 지방 공항에 운항하는 항공사 손실을 보전해 주고 있으니 어디서든 발생할 수 있는 일이다.

 

이는 지방 공항이 이익을 내는 기본 기능을 상실했다는 뜻이기도 하다. 전국 15개 공항 중 11개가 10년 이상 만성 적자를 기록하고 있다. 무안국제공항이 지난해 253억원 적자를 낸 것을 비롯해 대부분 영업적자 규모가 100억, 200억원을 훌쩍 넘긴다. 반면 매출은 적게는 6억에서 10억~20억원대로 쪼그라들며 기업의 대표 수익 지표인 영업이익률이 -1000%를 웃돈다. 경영 상태만 따져선 지금 당장 문을 닫아야 할 곳이 많다.

 

상황이 이런데도 부산 가덕도, 군산 새만금, 제주, 충남 서산, 대구·경북, 포천 등 전국 10곳에서 신공항 건설이 추진되고 있다. 각자의 건설 이유야 제각각이지만 빠지지 않는 건 지방 균형 발전 논리다. 지역 발전, 주민들의 이동권 향상을 위해 우리 지역에도 공항이 하나쯤 있어야 한다는 것이다. 국회의원들은 국정감사에서 국토부 장관을 앉혀두고 “공항의 크기는 지역이 갖는 힘”이라며 자기 지역의 공항 규모를 확대하라고 요구한다.

 

어디서부터 되돌려야 할까. 우선 공항 건설과 운영을 국가가 모두 책임지는 구조부터 바꿔야 한다. 나랏돈으로 공항을 짓고 공기업인 한국공항공사가 운영까지 해주니 지자체 입장에선 크고 돈이 많이 드는 공항을 주장할 수밖에 없다. 이런 구조에선 정치 공항 난립을 막기 어렵다. 7조짜리 김해공항 확장안이 13조원이 드는 가덕도 신공항 건설안으로 바뀐 데는 이런 이유도 작용했다.

 

공항 건설 조력자가 돼 버린 수요 예측도 정교하게 가다듬어야 한다. 전국 어느 공항도 10년 이상 적자 행진을 할 것이라곤 분석되진 않았다. 연 992만명 이용이 예측됐지만 실제론 25만명만 이용하고, 활주로 이용률이 1%에 그친다는 건 이유를 대기도 민망한 예측 실패다. 예측엔 변수가 많다는 변명 전에 낙관적 예측이 세금 수십조 원을 갉아먹고 있다는 사실부터 돌아봐야 한다는 뜻이다.

 

-김아사 기자, 조선일보(24-10-17)-

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공항 망국론을 멈추려면

 

[강경희 칼럼]

20년 전 감사원이 ‘정치공항’ 특감
무안공항 짓는 데 3000억원, KTX 연결에 또 2조5000억원
개항 17년에도 요원한 ‘서남권 관문’
공항은 정치적 전리품 아냐… 세계와 경쟁하는 산업

 

지난해 양양국제공항 대합실이 한산한 모습. 2023.5.25/연합뉴스

 

20년 전인 2004년, 감사원이 김제·무안·울진공항에 대한 특감 결과를 발표했다. 이미 진행 중인 대형 국책 사업을 감사원이 재검토하라고 강도 높게 요구하면서 제동을 건 것 자체가 이례적이었다. 이들 ‘정치공항’은 정치권 요구에 짜맞추기 해서 수요를 부풀린 것으로 드러났다. 세 공항의 현 주소는 이렇다.

 

김제공항은 김대중 정부 시절 새만금 지역의 항공 수요에 대비한다며 건설을 추진했지만 감사원 지적으로 건설은 무산됐다. 하지만 새만금 공항으로 부활을 노리고 있다. 오는 4월 총선에 출마를 선언한 정동영 민주당 상임고문은 “전북 발전에 디딤돌이 되기에 김제공항을 추진했는데 좌절되면서 우여곡절 끝에 새만금 공항으로 되살린 것”이라면서 불씨를 지피고 있다. ‘김중권 공항’으로 불리는 울진공항은 감사원 지적으로 기본계획을 변경하고 겨우 완공됐으나 취항할 항공사가 없어 2010년 비행훈련원으로 용도를 바꿔 사용 중이다. ‘한화갑 공항’으로 불리는 무안공항은 개항 17년째 반쪽짜리 공항이다. 공항 짓기 전 수요예측치는 연간 992만명이나 됐다. 지난 17년간 이용객 수를 다 합해도 그 절반도 안되는 400만명 미만이다. 광주공항과 통합해 ‘서남권 거점공항’으로 만들겠다는데 무안군이 민·군 공항인 광주공항의 군 공항 이전은 못 받겠다고 반대하면서 통합이 지지부진하다. 공항 건설에 3000여 억원 들었는데 호남고속철 2단계 공사에서 무안공항역을 짓느라 2조5000억원 넘는 건설비를 또 들였다.

 

가덕도 신공항 등 선거가 불쏘시개가 되어 재점화된 신공항 건설 붐에 공항 망국론의 우려도 쏟아진다. 타산지석으로 삼아야 할 나라가 일본이다. 일본에는 공항이 98개나 있다. 남북 길이가 3000㎞로 한반도의 3배, 면적이 대한민국 3.8배에 달하는 크기여서 공항 수요가 우리보다 많은 점을 감안하더라도 공항 난립은 심각한 수준이다. 각 지자체마다 1개 이상 공항을 짓는 바람에 대부분 적자다. 아직 일본보다는 상황이 낫다. 우리나라 공항 15개 중 8개는 민·군 공용이다. 필요한 공항은 지어야 한다. 지금 추진 중인 울릉도·백령도·흑산도 같은 섬의 소규모 공항은 전략적으로 짓고 관광 수요도 개발하면서 영토 활용 범위를 넓혀야 한다. 그리스처럼 섬 많은 나라에는 큰 섬마다 비행기가 뜬다.

 

문제는 양양·무안공항 같은 황당한 ‘정치공항’에 어떻게 제동을 거느냐다. 지금 같은 공항 건설·운영 방식으로는 ‘공항 포퓰리즘’이 근절되지 않는다. 공항이 국가의 전략적 판단, 경제 논리로 건설되려면 두 가지 필요 조건이 있다.

 

첫째, 국토부가 공항 건설 계획을 철도 건설과 연계해서 짜야 한다. 국가기간교통망의 20년 단위 장기 계획하에 추진된다지만 실제로는 ‘제6차 공항개발종합계획’(2021~2025년)과 ‘제4차 국가철도망 구축 계획’(2021~2030년)이 따로 논다. 지구 온난화 시대에 맞지 않는 구태의연한 개발 계획이다. 유럽에서 기차는 비행기의 대체재가 되고 있다. 프랑스는 철도로 2시간30분 이내에 닿는 구간의 항공 화물 운송을 금지하는 기후대응법안을 통과시켰다. 유럽에는 온실가스를 대거 배출하는 비행기 타고 여행하는 것을 부끄럽게 여기는 문화가 확산되고 있다. 고속철 또는 노후화된 기존 철도의 현대화에 더 투자해서 육지의 공항 수요를 줄여야 한다.

 

둘째, 공항 건설 및 운영을 국가가 다 책임지는 구조를 깨야 한다. 정치인들은 ‘입’만 갖고 공항 짓는다. 양양·무안 공항의 실패를 뻔히 보면서도 공항 생기면 지자체 경제가 훨훨 날 것처럼 장밋빛 발언을 쏟아내고 지역 언론도 거든다. 선거 앞두고 대통령까지 달려가 공항 건설을 약속한다. 아무리 비판해 봤자 ‘공항 포퓰리즘’은 사라지지 않을 것이다. 지자체 입장에서는 초지일관 목소리를 높이면 나랏돈으로 공항 지어주고 운영은 공기업인 한국공항공사가 도맡아 적자도 책임져 주기 때문이다. 하지만 공항은 이익을 내야 하는 ‘산업’이다. 해외에서는 적자 공항은 외국 기업에 팔리기도 한다. 프랑스 뱅씨 그룹 같은 회사는 세계 13국에 70여 개 공항을 운영한다. 싱가포르 창이공항도 해외 공항 운영에 참여한다.

 

우리는 ‘우물 안 개구리’들이 유권자들에게 해외 여행 가기 편하게 해주겠다고 유혹하는 ‘정치적 전리품’으로 변질되고 있다. 지자체별로 공항 수요가 있다면 상당 부분 재원을 부담시키거나 민간 자본을 유치하게 하고, 운영도 책임지게 해야 한다. 민·군 공용으로 쓰이는 작은 국내 공항까지 그럴 필요는 없고, 명색이 국제공항 간판을 단 7개 공항은 인근 지자체들이 똘똘 뭉쳐 관광상품을 공동 개발하고 아시아 각국의 항공편 및 관광객 유치에 사활을 걸어야 한다. 공항별 국제수지 통계도 따져야 한다. 일본 지방공항의 처절한 실패와 뼈를 깎는 자구책도 연구해야 할 것이다. 그래야 애물단지 공항도 살리고 지방 경제도 살아난다.

 

-강경희 논설위원, 조선일보(24-01-29)-

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60주년 신칸센(新幹線), 2037년쯤 시속 505㎞ 자기부상열차 개통

 

150여 년 일본 철도 산업의 혁신

 

일본에서 고속철도 신칸센(新幹線)을 타면 몇 차례 놀란다. 먼저 비싼 승차권 가격이다. 도쿄~오사카 간 그린석(지정적)은 왕복 4만엔(약 36만4000원) 정도다. 둘째, 정확성이다. 출발, 도착은 물론 주행 시간 오차가 거의 없다. 셋째, 안전성과 편리성이다. 시속 300㎞를 넘는 구간에서도 흔들림이 없고, 열차 안팎이 깔끔하고 이용하기 편리하다. 

 

일본은 동서 3000㎞에 걸쳐 가늘고 긴 지형이어서 철도가 발달하기에 좋은 여건이다. 150여 년 역사를 가진 일본 철도가 또 한번 변신 중이다. 14년째 이어진 인구 감소와 저성장 시대를 맞아 자동화를 통한 열차 운영 효율화를 추진 중이다. 1964년 도쿄 올림픽에 맞춰 개통된 최고 시속 320㎞ 신칸센은 일본이 자랑하는 하이테크 제품이다. 개업 60주년을 맞은 신칸센은 최고 시속 505㎞를 내는 자기부상열차(현지 명칭 리니어 추오신칸센)를 오는 2027년쯤 개통할 계획이다. 초고속 경쟁에서 앞서가는 일본의 철도 산업 현황을 들여다본다.

 

최인한 시사일본연구소 소장-일본 전문 저널리스트, 전 일본 유통과학대학 객원교수, ‘일본에 대한 새로운 생각’ 저자

 

인구 감소 시대, 철도 운영 ‘뉴 노멀’ 

 

1872년 도쿄 신바시와 요코하마 간 첫 열차가 개통된 지 152년을 맞은 일본 철도 시장이 급변하고 있다. 장기 저성장과 인구 감소에다 코로나19 여파로 철도 산업도 상당한 어려움을 겪었다. 올해 주요 철도 회사 매출은 코로나19 발생 이전 수준으로 회복될 것으로 예상되지만, 철도 운영 방식이 달라지고 있다. 

 

주요 철도 회사들은 인구 감소 시대에 맞춰 올해 철도 운영 ‘뉴 노멀’을 도입하고 있다. 첫째, 디지털 운영 시스템이다. 2025년 간사이 엑스포를 앞두고 오사카, 고베를 중심으로 신용카드 결제 서비스가 확산하는 추세다. 올 상반기에 고베 시영 지하철, 오사카 모노레일에 이어 긴키 일본철도, 한큐전철, 한신전철, 오사카 메트로가 올 하반기에 전 구간에 이 서비스를 도입하기로 했다. 

 

둘째, 자동화를 통한 열차 운영 효율화다. 올해 ‘1인(완맨) 운전’을 개시하는 철도는 신형 차량 ‘E131형’을 투입하는 JR츠루미 노선이다. 지난해부터 일부 노선에 1인 운전을 시범 운영 중인 JR죠반센은 적용 구간을 대폭 확대한다. ATO(자동 열차 운전 장치)를 이미 도입한 죠반칸코센이 전 구간을 1인으로 운행하는 일본 내 첫 번째 철도가 될 전망이다. 민간 철도 회사들도 올 3월부터 ‘1인 운전’ 시스템을 단계적으로 도입하기로 했다. 

 

셋째, ‘1인 운전’에 이은 ‘자동 운전’ 추진이다. 완전 무인화는 아니고 선두 차량에 운전기사 자격을 갖추지 않은 직원이 탑승하는 ‘GoA 2.5’로 불리는 형태다. JR동일본은 올가을 시속 60㎞ 수준 레벨4 자동 운전에 들어간다. 철도 운영에서 뉴 노멀이 본격 적용되는 2024년은 일본 철도 역사에서 새로운 전환기의 해다.

 

2027년 개통을 목표로 시험 운영 중인 ‘추오신칸센’의 야마나시 구간. 사진 JR

 

신칸센, 추오 등 3개 노선 건설 중

 

신칸센은 시속 200㎞ 이상으로 고속 주행하는 일본의 간선(幹線) 철도를 지칭한다. 속도와 여객 수송 능력, 안전성 등에서 세계 고속철도의 선두 주자로 평가받고 있다. ‘신칸센’ 용어는 1939년 옛 철도성이 도쿄와 시모노세키를 잇는 고속철도 계획에서 처음 등장했다. 당시 새로운 간선 교통을 가리키는 용어로 쓰였다. 영어 표기는 선로를 가리키는 경우 ‘신칸센’의 로마자인 ‘Shinkansen’을, 열차명은 ‘초특급’의 직역인 ‘Superexpress’를 붙여 ‘NOZOMI(열차 편명) Superexpress’ 등으로 사용한다. 통상적인 특별 급행열차(Limited Express)와 급행열차(Express)와 구분하기 위한 것이다. 

 

신칸센의 주요 임무는 주요 대도시 간 여객을 빨리 수송하는 것이다. 이를 위해 기존 재래식 철도 노선과 다른 기술 규격(궤간·선형·전압 등)을 채택했다. 열차 차량은 공기 역학이나 저소음을 고려해 유선형 외형을 적용했고, 고출력 모터를 탑재한 전용 전차를 사용한다. 일본국유철도(국철·JR)가 1964년 10월 1일 도쿄역~신오사카역 구간에 개업한 도카이도신칸센이 첫 번째 신칸센 노선이다. 이어 산요, 도호쿠, 조에쓰신칸센순으로 개통됐다. 국철의 민영화 정책에 따라 국철 사업이 1987년 JR로 넘겨진 뒤 호쿠리쿠, 규슈(가고시마 루트), 홋카이도, 니시 규슈 등 네 개 노선이 추가됐다. 

 

기존 철도 노선에서 신칸센으로 운영되는 미니 신칸센인 야마가타, 아키타의 2개 노선도 영업 중이다. 신칸센 노선은 정식 기준 8개(합계 2830㎞)와 미니 신칸센 2개(합계 276㎞)다. 코로나19 사태 이전 연간 이용객 수는 3억6000만 명을 넘었다. 60여 년의 운행 기간 중 열차 운행으로 인한 사망 사고가 한 건도 일어나지 않았다. 2024년 1월 현재 홋카이도, 호쿠리쿠, 추오 등 세 개 노선에서 건설 공사가 진행되고 있다.

 

시속 505㎞ 자기부상열차 2027년 개통

 

추오신칸센(中央新幹線)은 도쿄~오사카를 연결하는 노선이다. 신칸센 개업 이후 처음으로 초전도 리니어(자기부상열차) 방식을 채택해 일본에선 ‘리니어 추오신칸센’으로 불린다. 직선 구간에서 최고 속도 시속 505㎞의 고속 주행이 가능하다. 도카이여객철도(JR東海)가 건설 공사를 맡고 있다. 

 

추오신칸센은 1단계로 오는 2027년쯤 도쿄에서 나고야 구간(285.6㎞) 개통을 목표로 한다. 2014년 공사에 들어갔으며, 야마나시현 소재 42.8㎞ 실험 구간에서 최근 10여 년 동안 주행 실험을 하고 있다. JR 관계자는 “실험 구간에서 초고속 자기부상열차의 성능이 확인된 상태”라고 밝혔다. 추오신칸센이 완공되면, 도쿄 시나가와역에서 나고야역 구간을 40분에 연결하는 초고속 열차 시대가 열린다. 

 

시즈오카현의 일부 공사 구간에서 현지 주민과 시민단체가 환경보호를 이유로 터널 공사에 반대해 최종 개통 시기는 다소 유동적이다. 도카이여객철도는 지난해 12월 임시 이사회를 열고 개업 시기를 2027년 이후로 결정했다. 이에 대해 가와카츠 헤이타 시즈오카 현 지사는 2027년부터 ‘고후~가나가와’ 구간에서 먼저 부분 개통을 해야 한다고 주장한다. 

 

도쿄~오사카(438㎞) 전 구간 개통 목표 연도는 2037년이다. 주행 시간은 67분, 총공사비는 9조8235억엔(약 89조3900억원)에 달한다. 추오신칸센이 완공되면, 수도권 집중 해소와 국토 균형 발전에 상당한 기여를 할 것으로 기대된다.

 

-최인한 시사일본연구소 소장, 이코노미조선(23-01-15)-

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與 “대구공항, 광주공항도”, 이제는 마구 내지르는 포퓰리즘

 

23일 서울 여의도 국회에서 열린 더불어민주당 최고위원회의에서 이낙연 대표가 화상으로 모두발언을 하고 있다. 이날 민주당 최고위원회의는 이 대표의 자가 격리로 화상으로 개최됐다. /국회사진기자단

 

민주당 이낙연 대표가 23일 “부산 가덕도 신공항 특별법을 곧 국회에 내겠다”며 “대구 신공항 특별법, 광주공항 이전 특별법도 여야가 지혜를 모아 조속히 협의 처리하기를 바란다”고 했다. 가덕도 신공항 특별법과 함께 대구·광주 공항 특별법도 함께 처리하자고 한 것이다. 부산시장 보궐선거 득표용으로 가덕도 신공항 카드를 꺼내더니 이번엔 다른 지역 반발 민심을 돌리려 대구와 광주의 공항 특별법까지 제안했다. 대구·경북과 호남에도 선물을 줄 테니 입을 다물라는 것이다.

 

기존 확정된 대구·경북 신공항 사업은 대구시가 기존 군 공항 부지를 개발해 나오는 수익금으로 충당해야 하지만 돈이 모자랄 것이란 관측이 있다. 광주 군 공항 이전 문제도 비슷한 처지다. 이 경우 결국 국민 세금이 들어가야 할지도 모른다. 하지만 그렇다고 하더라도 사업이 진행되면서 불가피하다는 국가적 차원의 계산과 판단이 있어야 한다. 그래야만 세금을 내는 국민이 납득할 수 있다. 지금 정권은 그런 과학적·합리적 검토를 무시하고 천문학적 세금이 들어가는 일을 선거용으로 마구 내지르듯이 한다. 비행기를 타고 다니며 지역마다 돈다발을 뿌리는 것 같다.

 

공항 포퓰리즘은 대구와 광주로만 그치지 않을 것이다. 경기 수원시도 군 공항 이전을 요구하고 있다. 다른 지역에서도 ‘우리도 국민 세금으로 도와달라’는 민원이 우후죽순처럼 빗발칠 것이다. 이 정부의 태도로 보면 그때마다 국민 세금으로 틀어막으려고 할 것이다.

 

민주당은 소속 시장의 성추행으로 잃은 부산시장을 또 차지하려고 가덕도 신공항을 다시 꺼냈다. 김해 신공항 검증위를 들러리로 내세워 김해 신공항을 백지화시켰다. 민주당 잘못으로 안 써도 됐을 세금 수백억원을 들여가며 보궐선거를 하게 됐는데, 민주당이 그 책임을 지기는커녕 오히려 국민 세금 10조원을 퍼부어 부산 시민의 표를 사겠다고 한다. 이것도 모자라 대구, 광주 공항 이전에 제대로 따져보지도 않고 국민 세금 들이붓겠다는 약속부터 먼저 하고 있다.

 

과거에도 선거 치를 때마다 공항이 생겼다. 노태우의 예천공항, 김영삼의 양양공항, 김대중의 무안공항이 대표적이다. 양양과 무안은 해마다 수백억원 적자를 내고 있다. 문제는 선거용 매표 행위란 비판이 아무리 거세도 선거를 치르는 데는 오히려 도움이 된다는 것이다. 언론이 비판할수록 표 얻기는 더 좋다는 계산도 할 것이다. 다만 어떤 경우라도 과학적이고 합리적인 검토와 판단만은 건너뛰지 말아야 한다. 이마저 무시하게 되면 나라의 근본이 흔들리게 될 것이다.

 

-조선일보(20-11-24)-

 

 

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